| |
DRUŽBA ADRIA - UGOVOR S VRAGOM ILI TKO JE HRVATSKI
LADISLAV NAPULJSKI
Napisao je: six na Srijeda, 21 Svibanj 2003
Preuzeto sa:
http://www.finte.net/
Upoznajte crnu stranu
projekta Družba Adria - pročitajte tekst B.K.-a koji
će se pojaviti u sljedećem broju Zareza.
DRUŽBA ADRIA - UGOVOR S VRAGOM ILI TKO JE HRVATSKI
LADISLAV NAPULJSKI
Prestige kao uvertira
Slučaj tankera Prestige, koji je 18. studenog 2002.
godine ispred obala Španjolske pokrajine Galicije
doživio nesreću, naširoko je poznat. Brod
jednostruke oplate pod managementom grčke tvrtke
Universe Maritime, star 26 godina, prevozeći 77.000
tona teškog ulja potonuo je prouzročivši tešku
ekološku i gospodarsku katastrofu koja je direktno
pogodila Španjolsku, Francusku i Portugal te
zapanjila čitav svijet. Vijest o potonulom tankeru
prenosila se brzinom svijetlosti preko svih medija
ukazujući na lošu stranu "crnog zlata". U stručnoj
terminologiji teško ulje, koje je upravo tanker
Prestige i prevozio, zbog svoje niske isparljivosti
i visoke viskoznosti predstavlja najnepoćudniji
onečišćivać koji može nanijeti najveći štetu morskim
i obalnim ekosustavima. Sada stoji pitanje koliko će
stotina milijuna odnosno milijardi dolara koštati te
zemlje sanacija štete, bez uzimanja u obzir
nenadoknadivog gubitka biljnog i životinjskog
svijeta. Slijedom toga događaja Europska komisija je
krajem prosinca 2002. godine uputila Vijeću Europe i
Europskom parlamentu prijedloge u vezi s tankerima
jednostruke oplate, koji su predlagali trenutačnu
zabranu pristupa lukama, offshore terminalima i
sidrištima pod jurisdikcijom zemalja članica EU svim
takvim tankerima koje prevoze teško ulje, a ista
mjera se predlagala i za tankere jednostruke oplate
za prijevoz svih tipova ulja koji su stariji od 23
godine. Na tankere koji još nisu dosegnuli tu
starosnu granicu predložena mjera primjenjivala bi
se postupno u razdoblju između 2005. i 2010. godine,
a u tom bi razdoblju bili podvrgnuti pooštrenim
sigurnosnim provjerama. Glavni tajnik International
Maritime Organization William O'Neil u Grčkoj se u
siječnju 2003. godine sastao s Georgeom Anomeritsom,
grčkim ministrom trgovačke mornarice i predsjednikom
Vijeća ministara transoporta EU. Prva svrha toga
sastanka bila je upozoriti Anomeritisa, a putem
njega i EU da je IMO taj forum na kojem se
razmatraju i usvajaju norme sigurnosti u pomorstvu i
zaštiti okoliša na globalnoj razini. Ukratko, poruka
O'Neila Europi bia je: stavite tankersku regulativu
nama, odnosno IMO. A upravo su maritimne
organizacije one koje štite interese brodara, a ne
okoliša i zato su rokovi prolongirani do 2015. Takva
odluka, prvenstveno je bazirana na argumentu kako su
svjetska brodogradilišta prebukirana sljedećih
nekoliko godina, odnosno da bi bilo nemoguće
sagraditi u tako kratkom vremenu količinu brodova s
dvostrukim dnom koji bi zamijenili postojeće s
jednostrukimm dnom. Krajnji zaključak - Europa je
popustila pod pritiskom snažnog naftnog i brodarskog
lobija.
Sporazum - tko, koga.., zašto i kako?
Nešto manje od mjesec dana nakon potonuća tankera
Prestige, 16. prosinca 2002. u Zagrebu su
predstavnici vlada šest zemlja, Rusije, Bjelorusije,
Ukrajine, Slovačke, Mađarske i Hrvatske potpisali
Sporazum o podršci projektu integracije naftovoda
Družba Adria. Time su vlade dale "zeleno svjetlo"
tehničkoj integraciji postojećih naftovoda u
jedinstveni sustav Družba Adria, koji se proteže na
3.200 kilometara, od ruske Samare do tankerske luke
i terminala za pretovar nafte u Omišlju. Prema
Sporazumu početkom 2004. godine ruska nafta, ali i
tranzitna nafta ostalih zemlja, trebala bi se
izvoziti preko Omišlja na svjetska tržišta. Tako bi
u prvoj fazi kroz cijevi trebalo proći pet milijuna
tona nafte, a u trećoj čak tri puta više.
Sporazumom, koji je potpisan na deset godina s
automatskim produljenjem na još jedno desetljeće,
određena je i jedinstvena tranzitna tarifa preko
teritorija svih zemlja u iznosu od 0,64 USD za tonu
nafte na sto kilometra. Iz toga proizlazi da bi
Jadranski naftovod (JANAF d.d) trebao ostvarivati
godišnji prihod od 50 do 80 milijuna USD, a što na
tu svotu prema nekim referentnim svjetskim
poredbenim pokazateljim daje godišnju zaradu od oko
maksimalno 20 milijuna USD. Srazmjerno povećanju
količina nafte koja bi se prevozila broj tankera
koji prisztižu u Jadran bi se povećao od 80 do 200
godišnje. Iako u JANAF-u ističu kako je u 23 godine
rada tankerske luke u Omišlju preksrcana su 1454
tankera bez ijednog incidenta. Problem nije u broju
tankera, nego u obrnutom smjeru, tj. sve ove godine
dolazili su u Jadran (dakle i u Omišalj, ali isto
tako i u Trst) puni tankeri nafte, i tu se nafta
iskrcavala pa transportirala naftovodom dalje, pri
čemu su balastne vode uzimali ovdje - u Jadranu. A
sada bi se stvar trebala obrnuti. Kako tvrde, niti
Trst niti Koper nemaju ni mogućnosti a niti
planiraju"okretati" smjer (što se često iznosilo kao
argument da ako mi ne prihvatimo, Trst odnosno Kopar
će), kao što bi trebalo biti u Omišlju. Dakle, uz
sve ostale probleme i opasnosti, sad se pojavljuje
problem ogromnih količina balastnih voda! Sljedeći
problem - podatak s kojim JANAF barata je da će oni
baš zbog zaštite Jadrana koristiti tzv.
super-tankere (ogromne nosivosti) a ne tankere
"normalnih" veličina. Istina, , time se možda
smanjuje broj tankera - ali se sigurno povećava
opasnost od havarije, i u tom slučaju i količine
nafte koja bi se mogla izliti. No koliko se sjećam
da sam vidio na Internetu i čak i u izjavama nekih
naših kapetana, takvi ogromni tankeri čak ni ne
smiju uplovljavati u američke luke! A kod njih kažu
da postoji i još neki dodatni problem vezan uz
balast, pa time i balastne vode (jer očito da
balastne vode nisu jedini balast).
Potpisvanje sporazuma ubrzo je privuklo pažnju
medija, eko-udruga te stručne i šire javnosti koja
je senzibilizirana nedavnom havarijom i potonućem
tankera Prestige ispred počela uviđati i drugu,
neprofitabilnu stranu projekta - opasnost da se
njime ugrozi Jadransko more koje sa 1185 otoka i
5835 km pomorskog dobra je najveći, a vjerojatno i
najdragocjeniji resurs Republike Hrvatske i kao
takvo predstavlja prvorazredni nacionalni interes.
Prije svega, to je problem stalne potencijalne
opasnosti od havarije nekog tankera koji prevozi
naftu koja bi se trebala transportirati iz Omišlja,
a što bi onečistilo Jadransko more i tako
prouzročilo duboke i dalekosežne ekološke i
gospodarske posljedice. Drugi veliki problem se
odnosi na zbrinjavanje i ispust balastnih voda koje
bi tankeri donosili iz dalekih mora koja su po svom
biološkom i kemijskom sastavu bitno drugačija od
Jadrana, te na taj način predstavljala opasnost za
ugrožavanje i uništavanje domaćeg ekosustava a time
i biološkog svijeta. Dok je problem od havarije samo
potencijalan opasnost, problem balastnih voda je
neminovnost i stvar koja se može vrlo teško ili se
gotovo uopće ne može izbjeći budući da su balastne
vode neophodne za plovidbu praznih tankera.
Prvi koraci - lov u mutnom
Iako su prvi kontakti ostvareni nekoliko godina
prije, u travnja 2002. u Moskvi je hrvatsko
izaslanstvo na čelu s predsjednikom Stjepanom
Mesićem, te tadašnjim ministrom gospodarstva Hrvoje
Vojkovićem, predsjednicom Uprave JANAF-a Vesna
Trnokop Tanta i direktorom INA-e Tomislav
Dragičevićem, sastalo se s Ruskim predsjednik
Vladimirom Putinom. Između ostalog razgovaralo se o
energetskim i transportnim projektima, a posebice o
projektu integriranja naftovoda ?Družba Adria?.
Krajem listopada 2002. novi ministar gospodarstva
Ljubo Jurčić za je medije izjavio kako Rusija u
vlasništvu ima samo deset posto prijevoznih
sredstava potrebnih za prijevoz nafte, (osobito ako
se u obzir uzme namjera Rusije da poveća dnevnu
proizvodnju sirove nafte), i zato su odlučili do
2010. godine sagraditi flotu od oko tisuću brodova,
a da se prema tehničkim uvjetima 207 brodova može
izgraditi i u hrvatskim brodogradilištima.
Prognozirao je kako bi pojedinačna vrijednost tih
brodova bila od 20 do 30 milijuna dolara. Tako bi
hrvatska brodogradilišta mogla s Rusima sklopiti
posao koji bi vrijedio i više od 1,5 milijardi
dolara. Na novinarski upit što ako netko od zemalja
odustane od cijelog projekta i Hrvatska bude
izigrana, ministar Jučić je odgovorio kako za to
postoji mala vjerojatnost, budući da sve ugovorne
strane dugo rade na projektu i da projekt ima snažnu
političku podršku. Dva dana nakon potpisivanja
sporazuma Sporazuma o podršci projektu Družba Adria,
ruski veleposlanik u Hrvatskoj, Eduarad Kuzmin, na
otvorenju četvrte podružnice Društva Rusko-hrvatskog
prijateljstva, potvrdio je izjavu ministra Jurčića
da Rusija namjerava početkom 2003. s hrvatskim
brodogradilištima potpisati ugovor o gradnji brodova
vrijedan nekoliko stotina milijuna dolara uz naznaku
kako Rusija ima namjeru ulagati i u hrvatski
turizam, a da je već uloženo 15 milijuna dolara u
hotel Haludovo na Krku (koje li ironije?)
2+2=5 ili netko je ovdje lud
Kada se gore navedene činjenice uzmu u obzir i
pokuša se povući paralela između svega iznesenog,
postavlja se pitanje zašto Vlada nije jače i
agresivnije iskoristila argument dobivanja poslova
za brodogradilišta, koji bi šepajućem hrvatskom
gospodarstvu pružile nemali oslonac. Propustiti
takav argument i njime konstantno masirati "mozak
birača" kroz medije naročito u predizbornoj sezoni,
je krajnja nesposobnost i politička kratkovidnost.
Međutim, teško je vjerovati da sadašnja garnitura u
Vladi propušta takvu priliku za svoju predizbornu
saopromociju "značajnim refomama i dostignućima koja
je postignula" čega smo djelom svjedoci putem
plakata za autoceste, tako da se može postaviti
opravdano pitanje - da li je to uopće i istina?
Važno je istaknuti i informaciju da je američka
Vlada uputila diplomatsku notu Rusima da prestanu
propagirati da će preko Omišlja ruska nafta ići za
Ameriku. Za pretpostaviti je da ih to više ne
zanima, naročito nakon što su "stavili šapu" na
kvalitetniju iračku naftu. Naime, ruska nafta se
uopće ne nalazi na popisu sirovih nafti i smatra se
onime što se u naftaškim krugovima podrazumijeva pod
pojmom slop. Tranzicijske zemlje, u koje ulazi i
Hrvatska, kupuju takvu naftu prvenstveno zbog niske
cijene iako nemaju opremljen rafinerije za preradu
takve nafte. Iskustva stanovništva s onečišćenjem
zraka i razvojem neugodnih mirisa prije nekoliko
godina u rafinerijama u Rijeci odnosno Sisku, kojeg
su imale sve rafinerije na području šireg Balkana
koje su koristile takvu naftu, a ranije takav
problem nije postojao, dovoljno je jasno govori o
kakvoj se sirovini radi. Grupa stručnjaka koja je
nedavno u časopisu Gospodarstvo i okoliš objavila
rad na temu balastnih voda upozorava da se ne smije
zaboraviti ni činjenica kako će hrvatske rafinerije
kao posljedice rada naftovoda u budućnosti biti
osuđena na preradu gotovo isključivo ruske nafte.
Standardno razvijeni postupci čišćenja morske
površine odnosno obalnog pojasa onečišćenog takvom
naftom nisu prilagođeni za takvu kakvoću nafte i
uglavnom su neuspješni. Ako je takva situacija s tom
naftom u svijetu, pitanje je koliko bi JANAF i
tvrtke koje imaju koncesiju za čišćenje mora u
slučaju nesreće bile sposobne za sanaciju s obzirom
na iskustvo i stručnost ljudi i opreme. Slučaj
tankera Prestige upravo dovoljno ilustrativno
pokazuje navedenu činjenicu. Problem havarije
tankera Prestige nije bio u tome što to nije bio
tanker s dvostrukim plaštem, nego u tome što je
prevozio rusku naftu niske razine kakvoće koja uopće
nije sklona mikrobiološkoj razgradnji na površini
mora. Da je isti tanker prevozio naftu proizvedenu
na naftnim poljima u svjevernom moru, takav problem
uopće ne bi postojao, što se već pokazalo i kroz
havarije nekoliko tankera koji su prevozili takvu
naftu. Oko razgradnje nafte u prirodi, bilo je jako
interesantno predavanje ljudi iz Instituta Ruđer
Bošković koji se bave tom problematikom - kažu da i
kad se prve "mrlje" očiste, i to se prividno
raščisti nakon nekog vremena, da se ona važnija
zagađenja (koja vuku i kancerogenost kao posljedicu)
u prirodi evidentiraju i 30-tak godina nakon
incidenta. Prema istima, potkrijepljena primjerima
velikog izljeva nafte uz obalu Istre prije 20-tak
godina i mjerenja ovih godina to pokazuju.
A što javnost kaže
Spomenuti projekt je prvi puta uspio okupiti 28 Eko
udruga pod nazivom Zeleni forum da nešto poduzmu u
svezi cijele stvari. Nije se oglušila ni hrvatska
inteligencija, tako da je klub hrvatskih
humboltovaca oštro osudio cijelu stvar. Nevladina
ekološka udruga "Eko Kvarner? krajem je travnja
priopčila kako se saborska zastupnica HSLSa Dorica
Nikolić, složila sa stajalištima te udruge o
projektu "Družba Adria", ističući kako je
nedopustivo da se o tom projektu odlučuje bez
javnosti i da se zbog toga "izričito protivi njegovu
ostvarenju". U priopćenju se ističe da je Dorica
Nikolić kao članica saborskog Odbora za zaštitu
okoliša tražila uvid u dokumentaciju o projektu
"Družba Adria", ali da joj to nije omogućeno, te je
istaknula kako je "projekt 'Družba Adria'
netransparentan i "obavijen velom tajne", što stvara
sumnju da je riječ o projektu upitne isplativosti i
mogućoj ekološkoj opasnosti", te kako je zabrinjava
što o projektu nisu obaviješteni ni saborski
zastupnici. Sličan stav zauzeo je i HSP, a čitava
stvar je postala interesantna i primorsko-goranskom
ogranku HDZ-a. Početkom travnja hrvatski helsinški
odbor za ljudska prava (HHO) i nevladina ekološka
udruga Eko Kvarner zatražili su od Vlade da javnost
izvijesti o planiranoj koristi od projekta Družba
Adria, ali i o eventualnim rizicima te njihovoj
prevenciji. Tom prilikom je i Predsjednik Eko
Kvarnera Vjeran Piršić rekao da je udruga osnovana
kao izravni odgovor javnosti na projekt. Zauzeo se
za izradu studije utjecaja na okoliš i najavio
referendum koji će se, najavio je, provesti u
vrijeme predizborne kampanje.
Šećer za kraj
Ako iz samog Sporazuma kojeg je naša Vlada potpisala
proizlazi da će ukupna godišnja prihod projekta
iznositi 50 do 80 milijuna USD, onda se stvarno
postavlja pitanje isplativosti i opravdanosti
projekta budući da je samo u 2000. godini prihod od
turizma u Primorsko-goranskoj županiji iznosio 800
milijuna USD, a u blizini je i Istra koja ostvaruje
daleko najveće prihode i zaradu od turizma u
Hrvatskoj. Daljnji problem je brzina intervencije i
neophodna infrastruktura za sanaciju mogućeg
onečišćenja nastalog prilikom havarije broda. Iako
je u studiji Ministarstva pomorstva prometa i veza
iznesen podatak da se raspolaže sa šest interventnih
brodova, te 35 kilometara brana, pitanje je koliko
je to dostatno za saniranje štete na najmanju moguću
razinu. Bez obzira na postojanje pravnih propisa,
izradu novih sustava praćenja i nadzora brodova i
namjeri donošenja drugih strogih pravnih propisa
koji bi regulirali kretanje te inspekciju brodova,
tu je još uvijek ljudski faktor koji je u najvećem
broju slučajeva i kriv za nesreću. Činjenica da je
Jadransko more plitko i posebice zatvoreno sa sporim
izmjenama struja, najbolje govori o tome kakve bi
katastrofalne posljedice mogle biti u slučaju
izlijevanja, kada bi trebala desetljeća da se
nadoknadi šteta. U tom razdoblju gotovo u potpunosti
bi se moglo zaboraviti na prihode od turizma, koji
je u našoj državi najpropulzivnija grana privrede.
JANAF, te nadležna ministarstva, progovaraju kako će
čitava projekt biti osiguran strogim propisaima i
najvišim ekološkim standardima. No, pitanje je da li
je to dovoljno? Preventivna uloga prava u takvom
slučaju je nedostatna, odnosno njegovo djelovanje je
gotovo isključivo post factum, kada je šteta već
učinjena. Iako se radi na reviziji fondova za
naknadu štete kako bi se žrtvama pogođenim takvim
nesrećama u potpunosti nadoknadila šteta, teško je
vjerovati da će nešto tako zaživjeti, prvenstveno
zbog jakog otpora brodara, budući da bi se radilo o
iznosima koji bi za iste značili propast. U slučaju
kada bi takvi pravni propisi i zaživjeli, problem bi
bio kako i od koga naplatiti štetu zbog poznatog
zamršenog problema zastava, te gotovo nemogućnošću
otkrivanja odgovorne osobe. Primjerice tanker
Prestige koji je potonuo ispred obala Galicije
prošle godine, bio je liberijski tanker pod
bahamskom zastavom čiji je vlasnik Grčka a unajmila
ga je Švicarska kompanija.
Dok se havarija može i ne mora dogoditi, balastne
vode su neminovnost koja se ne može izbjeći. Osnovni
problem balastnih voda glede zaštite okoliša ne
predstavlja otpadna voda sa sadržajem ugljikovodika,
već unošenje stranih bioloških vrsta na područja
gdje ista ranije nisu postojala, a što se naročito
odvija tijekom transoceanskih transporta sirove
nafte i drugih visoko volumnih tereta. Pretpostavlja
se da se na taj način u novo područje u prosjeku
unese novih 3000 bioloških vrsta. Poznata je
činjenica da je upravo zbog balastnih voda
desetkovan riblji fond u Crnom moru. Balastne vode
se, nakon uništavanja životnih staništa, smatraju
drugim najvećim uzrokom smanjenja biološke
različitosti životne sredine. Negativna iskustva s
balastnim vodama su poznata već nekoliko desetljeća,
naročito u SAD-u i Australiji, koji su uložili
stotine milijuna dolara u sanaciju štete uzrokovane
istima. Posljedice su bile povod za donošenje vrlo
stroge pravne regulative, kao što je npr. obveza
tankera da ispuste balastne vode 200 nautičkih milja
od obale, budući da čak najveća širina Jadranskog
mora od luke Omiš do luke Vasto iznosi 117 nautičkih
milja. Rješenje problema balastnih voda ne treba
tražiti u okviru onih zemalja koje imaju negativna
iskustva s tim problemom, jer su takve zemlje već
nepovratno izgubile biološku raznolikost vezanu uz
navedeni problem i to prije donošenja konvencije o
biološkoj raznolikosti. Rješenje problema ne treba
tražiti niti u okviru preporuka maritimnih
organizacija jer iste štite interese brodara, a ne
morskog okoliša. Problem balastnih voda, tehnički
gledano, je jednostavan, jer su tehnologije sa
područja obrada industrijskih otpadnih voda poznate
već desetak godina. Takva se voda u ukupnoj količini
obrađuje primarnim i tercijarnim metodama obrade
otpadnih voda. Instalacija je fiksnog tipa i
izrađuje je nositelj trgovačkog ugovora. Činjenica
je da slična instalacija postoji u Omišlju, ali je
to tehnološko zastarjeli objekt projektiran i
izgrađen prije nešto manje od trideset godina, koji
pored potrebe za nadogradnju postrojenja za obradu
balastnih voda, traži kompletnu rekonstrukciju
prostora manipulacije i spremnika, kojom bi se
omogućilo kontroliranje onečišćenja zraka, odnosno
tla i podzemlja, i akcidenata više razine, jer je
ista izgrađena u vremenu drugačije razine propisa iz
zaštite okoliša. Prema iskustvima iz svijeta,
rekonstrukciju takvog obima nije moguće izvesti u
roku kraćem od tri godine, s procjenom visine
investicije od 50-100 milijuna USD. Drugim riječima,
potrebno je izgraditi gotovo potpuno novu
instalaciju, uz investiciju koje je visina i
opravdanost upitna, obzirom na obim posla i zaradu
koja bi se trebala ostvariti tim projektom.
Potrebno je napomenuti i nedavnu izjavu na press
konferenciji za novinare u Moskvi
predstavnikaYukos-a, ruske naftne kompanije koja se
nedavno spojila s Sibneftom, te tako postala najveća
naftna kompanija u Rusiji, a koja je inicirala čitav
projekt Družba Adria. Prema njegovim riječima za
Yukos Omišalj predstavlja samo prijelazno rješenje
do 2007. godine kada će se za rad osposobiti
Murmansk koji će biti glavna ruska luka za izvoz
nafte SAD-u. Iz toga se ponovno može postaviti
pitanje koliko je ulazak u sam projekt opravdan, u
već spomenutom smislu isplativosti samo za JANAF, ne
ulazeći pritom u isplativost za gospodarstvo
Hrvatske. Za takav projekt nužno je napraviti
Procjenu utjecaja na okoliš te Cost & Benefit
analizu. Nadalje je napomenuo kako su u Yukos-u vrlo
zainteresirani da se taj naftovod što je moguće
prije osposobi za obrnuti pravac transporta nafte, a
da je na našim političarima da srede situaciju oko
aktualnog protivljenja tome u Hrvatskoj i pridonesu
tome, jer, kako je pomalo drsko rekao "Što prije to
učinite, to ćete prije početi zarađivati novac."
Javnosti je manje poznat i slučaj s litavski
terminalom koji je pokrenuo posao transporta nafte s
ruskom kompanijom, sličan projektu Družba Adria.
Nakon četiri incidenta s izljevanjem nafte, ruska
kompanija smanjivala je količinu nafte što je
stvaralo financijske probleme zaduženom litavskom
terminalu. Nakon toga ruska je kompanija za male
novce kupila taj litavski terminal, postavlja se
pitanje da li postoje li jamstva da se slično neće
dogoditi i s omišaljskim terminalom. Zanimljiv je
podatak da je Yukos-a kao svog kordinatora za
jugoistočnu europu postavio Lorda Owena, dobro
znanog po tome što na ovim prostorima kao posrednik
međunarodne zajednice nije uspio osigurati mir.
Tu je dakako i činjenica da naftovod prolazi kršom,
koji je izuzetno porozan pa bi svako propuštanje
naftovoda moglu uzrokovati onečišćenje pitke vode, a
ostaje i problem zagađenja zraka plinovima prilkom
zagađenja zraka.
Na kraju, ali možda i najvažnije, može se postaviti
i pitanje koliko se promet s tankerima naftom uklapa
u strategiju turističkog razvoja Hrvatske. Umjesto
da se iskoristi još uvijek relativno čisto i
nezagađeno Jadransko more koje je po svojoj
geografskoj strukturi možda jedno od najljepših u
svijetu, i na toj osnovi gradi i razvija turizam
ulazi se u razvoj primarnih i sekundarnih sektora
djelatnosti koje upravo najviše štete okolišu. Nije
upitno da postoji želja Vlade da na svaki način
prikupi što više prihoda u državni proračun na oba
načina. S druge strane radi se o iznosu zarade koji
ne opravdava rizik od potencijalne havarije i
onečišćenja mora naftom.
Važno je naglasiti da nije sasvim sigurno u javnosti
i među nekim političarima da li je naša Vlada
potisala pismo namjere ili sklopila ugovor o
pristupanju tom projektu. Da bi stvar bila
(tragi)komičnija, Vlada (odnosno ministarstva) su
rekli da nisu oni potpisnici Sporazuma, nego
pojedinačna tvrtka! Prema tome, sve ispada jako
smiješno, bez obzira što je JANAF još uvijek u
pretežitom državnom vlasništvu! A za prvu godinu,
odnosno do prosinca ove godine, tvrdi se da možemo
izaći iz projekta bez ikakvih penala, uz mogući, što
je u poslovanju najvažnije, gubitak međunarodnog
kredibiliteta.
Očito da je praksa Ladislava Napuljskog, koji je
prije nekoliko stoljeća prodao Dalmaciju Mlecima za
100.000 dukata, ostala uzor i nekim našim
političarima. Načelno gledano postoje dvije
(žalosne) različitosti. Današnji hrvatski političari
su Hrvati i prodaju Jadran za daleko manji iznos.
Nadajmo se da neće uspijeti!
B.K.
|
